今更ながらsuzuki SX4を

今更ながらsuzuki SX4を

New! : 2015年2月19日:遂にSX4の後継モデルSX4 S-Crossの国内版が正式にアナウンスされました。

SX4 S-Crossスズキアリーナ諏訪に置かれていたSX4 S-Cross試乗車(2015.3.6)

詳細は公式サイトをご確認いただければと思いますが、プレスリリースにありますように、輸入車扱い(年間600台とこれも輸入車的)という事で、ちょっと不思議なデビュー。しかも初めから初代SX4以上にレア車になること確定な登場となりました。

イメージ的には小さなアウトバックという位置付けですので、subaruのXVや日産のジューク、これから出てくるマツダのCX-3がどうしても腑に落ちない方への選択肢として用意されていると考えたいところです。

こちらの販売店さんのサイトにカタログの内容が写真で公開されてます。ご参考まで。

New! : 2015年2月11日:発売が近づいてきました新型SX4 S-CROSS。正式名称には「SX4」の名称が残るようです(これ、車名を変えると認可関係の取り直しand看板の付け替えとかが発生するのを避けたのでしょうか)。こちらに販売店さんによる先取り情報も出ています。発表は2/18or19になるようです。

New! : 2015年1月21日 : 一部ニュースサイトで前触れが出ているようですが、どうやらSX4 S-CROSSが国内販売名S-Crossとして2月にデビューするようですね。日経の電子版(要会員登録)にも年内導入の記事が載りました。既に実車の走行シーンを収められている方もいらっしゃるので、かなり確度の高い情報かと思います。これでSX4の車名も消滅の道を辿るようです。

New! : 2014年11月1日

遂にこの日がやって来ました。2006年7月から数えて8年3ヶ月。国産車としては異例とも思える長期にわたる販売期間を経て、後継車種を迎えることなくSX4は終売となりました。

既にsuzukiのホームページから、SX4並びにSX4セダンの紹介およびページへのリンクは切断されています。

本ページの文章も、今後はアーカイブとしてご覧ください。

 

「小道具たち」のページで書いたとおり、3代目の相棒としてsuzuki SX4に乗り始めています。

筋金入りの不人気車、しかもジュネーブショーで新モデルが発表された後に、追い打ちをかけるように新モデルは国内導入が予定されていないという噂が立つほど袋小路な車を何故か買ってしまいました。

SX4と八ヶ岳

友人の第一印象から言って的を得ているのですが「ウケまくったけど、性格からいって判る(変人ですので)」とか、「ゴルフ買うんじゃなかったの?まあ、4WDだから選んだってなら判るけどね(色々大人の事情ってもんがあるんですよ)」みたいなところですから、世間では珍車かもしれませんが、私の周りでは想定の範囲内と捉えられていたりします。

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一般論で言えば2006年に初期型が出てもう7年目を迎えたモデルですから陳腐化も大分進んでいますが、これまで乗っていたパジェロミニがバブル以前の1990年代初頭(実際のシャシー設計は550cc時代だからもっと古い)の設計ですから大進歩だったりします。

登場当時はWRC参戦用のベースモデルとして、suzukiのヨーロッパ戦略における主力に相応しい気合の入った設計がなされていた筈ですが、その後のWRC撤退とVWとの提携の拗れから生じたヨーロッパ戦略の動揺によって「棚上げ」をくらってしまった不運なモデルです。

そんな、普通なら絶対選ばない(確かに売れていないのですが)車種、それでも選んでしまった理由はパジェロミニの時もそうなのですが「唯一無二」の存在だったりするのです。

写真をご覧いただければと思いますが、明らかに腰高なフォルムは一般車より25mm程高い地上高175mmを確保するためであり(雪道は絶対有利)、全高1605mmとウィンドウエリアを広く取った8枚ガラス構成のサイドビューはルーミーな室内空間を演出(ほとんど金魚鉢状態)、リアを切り詰めた4100mm台の全長はデザイン優先で全幅が広く3ナンバーにも関わらず、通常の5ナンバー小型車より取り回しが楽な程です。

実はこのディメンジョンは欧州では人気モデルとしてもてはやされたフォルクスワーゲンのGolf plus(5世代目)とほぼ同じだったりする訳で、本当は使い勝手の良いサイズだったりする訳です。

SX4と落葉松林2

確かにデザインから見てもグリル周りにgolf5の影響を強く受けていることが判ります。

しかしながら、圧倒的にgolfと異なるのは全幅が3ナンバーになる事のリスクを取ってでもデザイン優先で処理されたたっぷりとしたホイールアーチとリアデッキのボリューム感でしょうか。

SX4と落葉松林1

御存じのようにSX4はジョルジェット・ジウジアーロ率いるイタルデザインがエクステリアの基本デザインを手掛けており、同じモデルがフィアットからセディチとしてリリースされています。そんな訳で、SX4にはヨーロッパ車的なデザインのポイントが幾つもあります。

サイドビューのAピラーを寝かせてエッジ感を演出しながら室内の圧迫感を抑えるために分割したガラスエリアはピニンファリーナが手掛けた傑作、シトロエンのエグザンティアそのものですし、フロントとリアを逆転させると同じくピニンファリーナが手を貸したと噂される初代レガシーのセダンの6ライトウィンドウも同じ手法です。リアのブラックアウトされたCピラーは同じ流れを汲む初代インプレッサのスポーツワゴンをショートデッキにした形ですし、腰高でリアサイドからリアにブラックエリアを廻り込ませながテールにたっぷりとしたボリューム感を持たせるのはジウジアーロが自ら手掛けたとも云われる2代目ムーブのリアデザインに通じるところです。golf6になってかなりシェイプアップされましたが、ハッチバックのモデルでリアの安定感をデザイン表現する為にボリュームを持たせる点はスペース効率最優先の国産車にはないデザイン手法です。

そして、5ナンバーの制約が薄いデザイン設計においては全体のバランス感を重視する為にいたずらに全長を伸ばさず、スクエアなスタイルを構築することで塊り感と安定感を演出しています(かの世界的大衆車Golfにしても第6世代でようやく全長は4200mm程度に過ぎません)。

5ナンバー枠という購入者の心理的安心感を捨てるという営業上の犠牲を強いてまで生まれた幅をたっぷりとったフロントのホイールアーチは国産車の鉋で切り落としたようなそれとは別格の綺麗なRを描きながら伸びやかなエッジを魅せてくれます。

そんな日本の規格や視点とちょっと異なるコンセプトで作られたために国内では全くの不人気車となってしまったSX4ですが、日本離れしたともいうべきここ八ヶ岳の南麓で乗るには結構快適だったりするので、しばらくは一人悦に入って楽しんでいるところです。

SX4-5SX4-6SX4霧ヶ峰WP_20131110_13_54_40_Pro霧ヶ峰の雪原とSX4

>ことし立て続けに発表された二つのSX4の後継コンセプトモデル、SX4 S-CROSSとiv-4に対しての想いはこちらのページにて。

>遂に発表となりました、iV-4改めVITARAの速報はこちらにて。いよいよSX4終焉のカウントダウンを迎えそうです(2006年デビューから8年あまり、不人気車故によくぞ持ったぞSX4!)

<おまけ>

一般的に言われているSX4のよもやまについてちょっとコメントを

  • 1.5lってやっぱり非力じゃありませんか
    • 必要充分ですが、余裕はありません。例えば長野道の姨捨辺りの追い越し車線は正直、走れません
  • 4速オートマって古すぎませんか
    • 低速でもロックアップが利くのでそれほど不利だとは思いません。高速でも平地で100km/h巡航であれば2000回転ちょっとでこなします。5速があればキックダウンとか有利なのではという意見もありますが、3速でも加速は期待薄なので…
    • これはSuzuki車全般に言えるようですが、微速時の挙動に対して「制御入力に対する出力のリニアリティ感を徹底させる」という考え方がどうも希薄なようですね。加速開始時に発生する唐突な飛び出し感(加速を良く見せるための手法。発生させないためにはかなり丁寧なアクセルワークを要求します)もそうですし、減速後の微速状態におけるミッション制御の挙動はちょっといただけないところがありますね。現行MRワゴンでは停止寸前にいきなりトルクが立ち上がり(副変速機切替かオルタネーターによる回生の影響でしょうね)失速してしまう一方、旧来型のオートマでは学習機能の影響か停止直前までトルコンがブレーキとして粘った挙句、微速域でストールして逆に加速するような挙動を示すので、停止距離を読むときに少々神経を使います。Suzuki車のアイドリングストップの挙動でも不自然さがさんざん指摘されているようですので、一種割り切っているようにも思えます(最近、都内で運転していた際に気が付いたのですが、この加速感が渋滞時の惰性速度を稼ぐために存在するのではないかと疑っています。2013.12.16追記)
  • 4WDってどうですか
    • 雪道は走っていないので判りませんが、Autoにしておけば高速走行時の安定性は確実に高いですし、一般道でも効果は認識できます。弱点は4WDの特性として中立付近で直進に持ってこようとする挙動(正直にアンダーステア)が強く出て来るので山岳路などを走行する際のハンドリングの軽快感は薄いです。そういうときは2WDに切り替えてしまいます
    • こちらも挙動がはっきり判るのは発進時でしょうか。上り坂(クリープ弱いので簡単にバックしてしまいますが)発進時にフロントのトルク容量が不足した場合にはっきりとリア側にトラクションが移っているのが判ります。もっともグラベル混合路の発進で盛大にリアがスリップしたので判ったのですが…
    • 先般の大雨(諏訪湖の花火大会が史上初めて中止になった日ですね)の際に丁度通行止めになった長野道を走行していましたが、豪雨で冠水するほどの路面状態だとリアにトラクションが廻っていくのが手に取るように分かり、流石に4WDの安心感を実感できました(いやマジで4WDなかったらハイドロプレーンですっ飛んでたかもしれない。追記:2013.8.21)
    • 漸く先週末に八ヶ岳南麓も降雪となりましたので、雪道のインプレを。ぱらっと雪が降った後、冷え込んでブラックアイスが不気味に顔を見せているイヤなコンディションで走った結果ですが、減速中頻繁にABSが介入してくるのが印象的でした。無茶な走りをしなければ安全に停止できますが、ちょっと滑走感が残るのが怖いところです。ABSが効き始めるのがブレーキオンでノーズにトラクションが掛かった後、オンデマンド4WDが効き始めてリアにトラクションが移りつつある段階なので余計に気になるのですが、安全に減速する事は出来るようです。4WDの効果はむしろ吹雪や横風の際にテール側の姿勢制御を効かせてくれるところにあるようです(直結モードは試していません)。追記:2013.12.15
    • 昨晩の本格的な降雪の際に少し走り込んでみました。シャーベット状態の所謂ベタ雪だったのでハンドルを取られやすい状況だったのですが、FF車に比べると進路安定性はかなり優れています。特にLockモードにした状態での登坂時の姿勢安定性は流石に直結に近い乗り味、安心して坂道を登っていけます。Autoとの違いは登坂発進時にAutoの場合一瞬リアが振られるかどうかの違いに過ぎませんが、安心感は確実に違いますので、降雪時や除雪で路面が荒れている時には積極的にLockモードで走行しようと思います。弱点は登坂時に明らかにトルク不足な事が手に取るように判ってしまう事と、時速60kmで自動的にAutoに切り替わってしまう事ですが、まあそのシチュエーションで60km以上は出さない筈ですので…(追記:2013.12.19)
    • よくSubaruの4WDと比較してどうですかとのご質問があるようですが、SX4の4WDはあくまでも「補助的」なものです。Subaru車のような常時配分比が固定できるセンターデフ式やVTD、オンデマンドながら油圧により多板クラッチを圧着させて50%配分比をある程度維持できるMP-Tとは異なり、電磁式で多板クラッチを圧着させるSuzukiのi-4WD(JTEKT製)は油圧のような強力なクラッチ圧着力を維持することが難しいため(これはWRCで同様の方式を用いたセリカST165から、強大なトルクを得るようになったST185にスイッチした際にトラクション不足に悩まされた挙句、電磁クラッチのスリップによる圧着容量不足が判明、通常のビスカス+ハングオンクラッチというコンベンショナルな形式に戻さざるを得なくなった有名な事例があります)、前後の差動量が非常に大きくなり、連続してトルクをリアに廻し続ける状態においては、入力されるスリップ力に対して多板クラッチへの圧着力が先に負けてしまう場合があります。実際に、良く撮影に行く奥蓼科の御射鹿池は麓の笹原の集落から池までの約3kmの区間で300m程の標高差をヘアピンカーブを交えながら一気に登っていく(連続12%程度)のですが、Auto-4WDの状態で登坂を開始して池に到着すると、リアデフの前についている電磁クラッチの部分から酷くオイルの焼けた匂いが漂ってくることからも、このようなシチュエーションを余り想定していない設計である事が判ります。要は雪道や低μ路などトラクションが余りかかっていない路面でのトルク配分用だと理解した方が良さそうです(ちなみにS-Crossに搭載されている第二世代i-4WDはスポーツモードと称した乾燥路でのトラクション前後配分を考慮したモードを用意しているので、クラッチ容量も増加されていると思います)(追記:2013.9.23)
    • 4WDに対してご興味がある方が多いので更に追記しますが、所謂JTEKT-ITCCは前述のように電磁クラッチによる多板クラッチの圧着制御をおこなうため、特に直結に近い圧着力を与える状態の場合、もしくは路面からの前後輪の差分反力が極めて高い状態が続くと、どうしてもクラッチに過大な負荷が生じることになります。これはセンターデフを持たないタイプのsubaruの4WDでも同じなのですが、あちらは元からAT由来の油圧制御のため、多板クラッチ自体も、常時圧着を求められる高トルクに耐えられる仕様になっています(それでもsubaruの4WDでAT/CVT車に直結モードが用意されていないのは、直結時の大トルク入力に多板クラッチが耐えられないからです)。しかしながら、JTEKTのITCCはあくまでもスリップ時だけ圧着させるスタンバイ型の4WD仕様のため、それほどの耐久性を持っていません。実際にこちらのページをご覧いただければ判りますように、SX4登場後にリリースされた改善版のITCCでは、実車で発生する問題点に対処を加えた仕様に模様替えされており、SX4が搭載している初期型のITCCはあくまでもスタンバイ用途として使わなければならない事が明白となります(SX4の4WDクラッチオイルはリアデフと共通仕様。またLockモードを指定しない限り、クラッチ保護のため低温発進時には4WDが完全にフリーになっているようです)。また改善版のITCCを搭載しているエクストレイルでは、直結4WDの使用制限速度が60km->40kmに仕様ダウン。更には4WDクラッチに取り付けられた温度センサーにより、オイルが劣化してしまうような温度以上になると、強制的にクラッチ圧着力を開放してしまうという、走破性よりクラッチ保護優先な仕様が用意されているそうです)(追記:2014.03.09)
    • JTEKT-ITCCの最新の適用事例として、マツダが積極的にアピールしている雪上運転試乗会の記事がこちらに掲載されています(Web-CG)。既に走破性の為の後輪駆動力配分カップリングとしてではなく、操安性改善デバイスの一部分として使われているのが判るかと思います。ご興味のある方はご覧頂ければと(追記:2015.03.24)
    • 既にSX4が新モデルに代わっているにも関わらず、4WD(AWD)にご興味のある方がこの記事を多数ご覧になっているようですね。最新の電子制御カップリングの例として、GKNの技術デモンストレーションの記事をご紹介します(日経Automotiveの記事です、登録すれば全文読めます)。GKNジャパンは栃木富士産業が前身で、その技術の多くはSubaruの4WDを生み出した源泉に当たります(富士重工時代の子会社です)。実際に、電磁クラッチはsubaruが世界で初めて実用化したECVTのクラッチ部分、遊星ギヤによる駆動配分は、正にsubaruのAWDが得意とするVTD-AWDの中核を成す機構部分と同じ。更には今回のデモで用いられた、車速センサーを用いたパッシブ4WDの速度差が生じなければトルク伝達を始められないという致命的な弱点を補う、ワンウェイクラッチによるスリップを検知する前に物理的反力でトルクを伝達させる手法(トルセンとは原理が違います)は、あのインプレッサ(今ならWRXですか)のマニュアル車が採用しているDCCMからの流用(もっと古い話をすれば、原理的にはドミンゴの4WDに用いられています)と、Subaruが長年培ってきた4WDの技術がこのような形で、パーツユニットとして新しいコンポーネンツに仕上げられている事が判ります。記事ではCX-5に搭載した試作車を走行させていますが、昨今評価がうなぎ上りのマツダのAWDにも、もしかしらたこれらの技術が使われているかもしれませんね。
  • 足回りの評価が高いようですが
    • かなりダンピングが強いダンパーのようです。停車時などにはぴょこぴょこしてしまうので、微速時のブレーキングには気を使いますが、一方でコーナーではかなりの減衰力を発揮しますので、安心してカーブに入ることが出来ます。ちなみにブレーキのペダルタッチ、剛性感はなかなかのもので、SX4の美点ではないかと思います。どちらかというと踏力より踏み込むスピードで制御するタイプですので普通に踏むと「効きが弱い」と感じるかもしませんが、一気に踏み込めばがっつりと強力な制動が得られます(4WDモデルなので4輪diskです1.5なのでリアはドラムです)
  • やはり右側のピラーの見切りは悪いのでしょうか
    • 残念ながら良くありません。慣れればという話もありますが、都市部では苦労することになると思います(田舎なので殆ど気にしたことはありませんが)。シートを下げてピラーが視線に入らないようにすれば良いというご意見もありますが、致命的な事にステアリングにテレスコピック調整が無いので、腕と足の長い方しか応用できないと思います
  • 同様にリアの視界が悪いと聞きますが
    • こちらもリアのガラスエリアが狭いのであまりよろしくありません。心配な方はバックカメラを付けられた方が良いかと思います。もっとも全長が短いのでバックの際に窓を開けて後方を確認すればシート位置が高い事もあってテールは容易に見えますので、ほとんどの場合は大丈夫かと思います
  • ワイパーの拭き残しが結構出るとの事ですが
    • まず前提として左右のブレードサイズが全然違います。左のワイパーはリアワイパーみたいに短く(僅かに350mm)おまけで拭いてる程度です。しかもガラス面のかなり上側だけを拭いているためアームが長く、ブレードの圧着力が根本的に不足しています。
    • 一方、右側のブレードは市販サイズで2番目くらいに長い(650mm)ためにブレード上端の圧着力がやはり不足気味で、撥水コートをしていると明らかに拭きムラガ出ているのが判ります。更にこれだけ長いブレードにも拘らず運転席側Aピラーから3cm位の部分はデアイサーヒーターとの絡みもありワイパーが届きません。デザイン優先とはいえ、ちょっと苦しい所ですね
  • 幅の広さは気になりませんか
    • 最初に乗るとホイールハウスのえらの張りっぷりとドアハンドルを中心としたフェンダーの出っ張り具合に驚かされるかと思いますが、シート自体が比較的車体中央に位置しているので(その分、シートとドアとの間が無駄に広いです。これはシートフレームをより小型のスイフトと共用しているためでもあります)視覚的には軽自動車ともそれほど変わらない感覚で運転できます。ペダル位置もちょっと内側寄りなので、乗る際には思い切って車内の奥の方に入り込む感じになります。
  • 全長が短いので後席、荷室が狭いのでは
    • 後席についてはシートポジションが自由に前後出来るいまどきの国産車と比較すると明らかにシートピッチは狭いですが、シート高さが前席よりかなり高めに設定されているので快適に過ごせます。荷室も全長相応の広さしかありませんが、アンダーフロアーは後席シートの下までスペースとして使えるので馬鹿みたいに広いです(何を入れるのやら…実は、灯油缶を収納するのには邪魔になる荷室ボードを収納するには丁度良かったりするのでした)
  • 燃費悪いって聞きますが
    • 如何せん衝突安全性が非常にうるさくなった2006年デビューのモデルで、今ほど超高張力鋼を広範囲に使用していませんので車重は実に1.2tを越 えます。エンジン自体は2009年に載せ替えられていますが、いまどきの低燃費エンジンン、プラットフォームのセオリーはほとんど採用されていないシンプル なエンジン(可変バルタイ位)ですので期待はできません。それでも田舎道を流す程度であれば(とはいっても毎日高尾山を上り下りしているようなところです よ)15km/lくらいは狙えます。もっとも同じ道を代車で借りていた現行MRワゴンは17km/l位の燃費表示を出してきますから世代の違いは如実に出 てしまいますね
    • これまでの実績(3000km)で見た場合、満タン法で大体13~15km/l位になるようで、燃費表示から丁度1km/l燃費が悪いようです。満タンから450km位でそろそろ、500kmで要給油といったところです
    • 燃費について、ちょっとだけ気になる点を。エンジンオイルの指定は0W-20(新車時指定)もしくは5W-30なのですが、つい最近某大型チェーン店で銘柄無指定の0W-20に交換したところ、いきなりアイドリングがばらつくようになり、常に2000回転以上回さないとロックアップされなくなった結果、燃費も1km/l以上も悪化するという事態に見舞われました。低燃費オイルに交換すると低速トルクが出にくくなる傾向があり、交換直後は過回転気味になるのは何時もの事なのですが、1500km程走っても低速トルクの細さが一向に改善せず、やむを得ずスタッドレスと交換した際に、地元の自動車工場で比較的汎用なオイルに交換したところ元に戻ったという、ちょっと解せない状態が発生してしまいました。スズキ車、特にバイクの方はオイルにうるいさいとは聞いていましたが、走行距離が伸びてきた場合、オイルの選択は少し考えた方が良さそうです(追記:2016.11.13)
  • 燃料残量警告灯がついてますが、どの位で点灯しますか(追記:2013.7.13)
    • 最近、ガソリンスタンドが減ってきたので燃料の残量は結構気になりますよね。そんな時に役に立つのが燃料残量警告灯ですが、SX-4の場合、燃費コンピューターと連動した表示になっていて、残り走行可能距離が20kmを切ると「ピン!」とガラスを弾いたような警告音と共に点灯します(点灯後は残り走行可能距離表示が–.-kmと無表示になってしまいます)
    • 実際に警告灯が点灯してから給油をしてみたのですが大体38l程の給油となりましたので燃料タンクの容量(4WDは45l)から考えると残り7~8l程度で点灯するようですね。実燃費が13~15km/lですから、よく言われるように点灯後50km位は確実に走れるタイミングで点灯するようです
    • なお、上記の数値はあくまでも参考値です。走行状態によって残り航行可能距離は大きく変わりますので、燃費コンピューターで残り走行距離が50kmを下回った時点で無理せず給油した方が良いと思います
  • 寒冷地装備って効果ありますか(追記:2013.10.17)
    • 寒冷地に住んでいると、車を購入する際に気になってくるのが寒冷地仕様を選ぶかどうかです。年に僅かしか使わない装備であれば必要ありませんが、極寒の日々や降雪が続く事も珍しくない、ここ八ヶ岳南麓ではどうしても気になってしまいます。幸い、SX-4の4WD車は全て寒冷地仕様なので、標準状態で寒冷地特殊装備が色々試せたりします
    • SX-4の寒冷地装備はヒーテッドミラー、ワイパーヒーターそしてシートヒーターの3種類です。ワイパーヒーターは使う機会がまだありませんが、その他の2つは効果絶大です
    • ヒーテッドミラーはリアウィンドウヒーターと連動で使用できますが、スイッチオンから数十秒でミラーの曇りがみるみる取れていきます。寒暖の差が激しいこの時期、ミラーやウィンドウの結露は日常的なのですが、アイドリングを安定させるまでの待ち時間で容易に曇りが取れるのは実に快適です(逆に巨大なフロントウィンドウの結露対策は試行錯誤中)
    • ヒーテッドミラー以上に極楽なのがシートヒーターです。スイッチオンから10秒もすればシートはポカポカ、エンジンが暖まるまで車内で凍える必要が無いと判れば、寒さで外出が億劫になる理由もあっさり解消。エンジンが暖まって来れば強力な暖房(但し圧送が弱いのでファンを少し回す必要あり)と相まって、冬場のドライブが楽しくなる事、請け合いです。しかもSX-4は助手席にもシートヒーターが備わっているので、寒がりな同乗者の方でも快適に過ごせます
  • スタッドレスはどんなサイズが使えますか(追記:2013.11.10)
    • このシーズンになると悩ましいのがスタッドレスの交換ですが、SX-4は標準が16inchなので交換時の費用もまた結構悩ましかったりします。そうなると当然サイズダウンで少しでも価格を抑えたくなるのが心情というもの。と、いうわけで取扱説明書にもサイズダウン向けタイヤがきっちり記載されています(一応、SXセダン用という設定ですのであしからず。据え切りでハンドルを左一杯に切ってバックさせると若干ですが干渉しますので注意!)。サイズは195/65R15 91Q TLというサイズになります。ホイールは15×6.0 43 5H 100が該当品です。
    • 今まで色々なメーカーのスタッドレスを使ってきましたが、これが各社いろいろ違うんですよね
      • ミシュラン(Moveで使用):乗り心地は一番いいです。スタッドレス特有のゴロツキもなく夏タイヤより良いくらい。但し、アイスバーンでは止まれません(涙)スノー専用かな
      • トーヨー(パジェロミニで使用):所謂SUV/ミニバン用ですが、噂通りふらつきが少なく安定性は結構よかったです。グリップについてはアイスバーンはクルミの力でかなり期待できますが、表面が濡れていると完全アウトです(直進で滑走したこと幾度か)。ゴロゴロ感はかなり強いので、長時間乗っているとハンドルを握る手が痺れてきます
      • ダンロップ(パジェロミニで使用):正直、悲しいです。グリップはそこそこなのですが、ブロックが大きいので接地感自体が薄く、ふらつきが大きくて、安定感がありません。直結4WDが選べるパジェロミニだから何とか雪道でも走れますが、サイドスライドを常に補正するような走行を強いられます。ちなみに2WDの時は2回、すっ飛ばされています。ブロックの大きさから来るゴロゴロ感も強く、高速では80kmを越えるとハンドルがブルブルとシェーク状態、横風でも受けようものなら左右によろよろ…。何度かバランス取りをやり直しても改善しませんでした
    • という訳で、今回はいよいよ大本命のBS、但し一世代前のブリザックREVO GZです。写真をご覧いただければと思いますが、15inchだとホイールアーチと見事な隙間が出来てしまいます(笑)チェーンなら交換しやすそうですよね。乗車した感じでは正に「小人になった気分」。シートが下がった感じを受けますし、ハンドルは軽々です。乗り心地はスタッドレス特有のちょっとしたゴロゴロ感ありますが、そんなに悪くはありませんし、むしろソフトになって乗り心地が良くなった位ですね。雪道走行はまだなのですが、まあ積極的に使うシーンには当たって欲しくないので(今年は余り降らないで!)
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